{"id":3514,"date":"2020-12-11T08:48:12","date_gmt":"2020-12-11T07:48:12","guid":{"rendered":"https:\/\/preprod.staysafe.aero\/?p=3514"},"modified":"2020-12-11T08:53:13","modified_gmt":"2020-12-11T07:53:13","slug":"fliegen-im-winter-1-3-eine-eisige-angelegenheit","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/preprod.staysafe.aero\/fr\/fliegen-im-winter-1-3-eine-eisige-angelegenheit\/","title":{"rendered":"Voler en hiver 1\/3 : une entreprise glaciale"},"content":{"rendered":"

L’hiver s’est r\u00e9cemment empar\u00e9 de la Suisse et les premi\u00e8res neiges sont d\u00e9j\u00e0 tomb\u00e9es sur le Plateau central et dans les prochains jours, les temp\u00e9ratures continueront \u00e0 osciller autour de la ligne du z\u00e9ro degr\u00e9. Dans cet article, nous voulons donc accorder plus d’attention \u00e0 l’exploitation des avions pendant la saison froide et \u00e0 deux sujets, la planification des vols et le givrage en vol.<\/p>\n

Reconnaissance des dangers : Briefing m\u00e9t\u00e9o<\/strong>
\nChaque pilote sait que la neige et le verglas sont tr\u00e8s dangereux sur le plan m\u00e9t\u00e9orologique pour un vol VFR. Pour que ces dangers soient reconnus en hiver, il est n\u00e9cessaire d’obtenir un expos\u00e9 m\u00e9t\u00e9orologique minutieux sur les conditions auxquelles on peut s’attendre en vol. Gr\u00e2ce aux nombreuses informations m\u00e9t\u00e9orologiques pour l’aviation disponibles aujourd’hui sur Internet, cette pr\u00e9paration est possible, dans certains cas m\u00eame depuis chez soi sans aucun probl\u00e8me.<\/p>\n

En plus des applications m\u00e9t\u00e9orologiques courantes, les pilotes doivent absolument v\u00e9rifier les METAR et TAF des a\u00e9rodromes et des SWC ainsi que les SIGMET (et AIRMET si n\u00e9cessaire) le long de la route de vol, en pr\u00eatant une attention particuli\u00e8re \u00e0 l’\u00e9cart, c’est-\u00e0-dire \u00e0 la diff\u00e9rence entre la temp\u00e9rature actuelle et la temp\u00e9rature du point de ros\u00e9e. Plus la diff\u00e9rence est faible, plus le risque de brouillard est grand. Cependant, les cartes m\u00e9t\u00e9orologiques publi\u00e9es fournissent \u00e9galement des informations sur les endroits et les moments o\u00f9 l’on peut s’attendre \u00e0 du brouillard et, surtout, \u00e0 de la neige. Si de fortes chutes de neige ou m\u00eame de la pluie vergla\u00e7ante sont pr\u00e9vues, un vol doit \u00eatre report\u00e9 si possible.<\/p>\n

Danger : givrage en vol<\/strong>
\nDans l’air froid et clair, il n’y a pratiquement pas de vapeur d’eau, de sorte que de beaux vols sont possibles en hiver. En exploitation VFR, le givrage en vol est donc plut\u00f4t rare, mais il y a quelques points \u00e0 consid\u00e9rer. Un avion peut \u00eatre massivement surfondu \u00e0 haute altitude, m\u00eame \u00e0 des temp\u00e9ratures mod\u00e9r\u00e9es au sol. Voler dans une zone de pr\u00e9cipitations peut entra\u00eener un givrage important en raison du gel des pr\u00e9cipitations \u00e0 la surface de l’avion.<\/p>\n

Dans ce cas, la seule mesure efficace consiste \u00e0 descendre le plus rapidement possible et \u00e0 amener l’avion dans des couches plus chaudes. Lorsqu’un avion est givr\u00e9, l’approche doit \u00eatre effectu\u00e9e \u00e0 une vitesse accrue, si possible sans utiliser les volets d’atterrissage. En effet, lorsque les volets d’atterrissage sont sortis, l’avion devient lourd en haut, ce qui doit \u00eatre compens\u00e9 en le corrigeant avec la gouverne de profondeur ou le compensateur. Cependant, si ces derniers sont gel\u00e9s, l’effet de la commande de profondeur est minime, de sorte que l’avion peut se poser sur le nez et s’\u00e9craser en raison d’un d\u00e9crochage au niveau de la queue.<\/p>\n

 <\/p>\n

\"\"<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Une explication d\u00e9taill\u00e9e du “Ice Contaminated Tailplane Stall” peut \u00eatre trouv\u00e9e sous le lien suivant :<\/p>\n

\"\"<\/a><\/p>\n

Une approche sans volets d’atterrissage sortis sur un terrain d’aviation \u00e0 longue piste doit \u00eatre envisag\u00e9e.<\/p>\n

Un autre probl\u00e8me dans les conditions de givrage est l’utilisation du pilote automatique. Ce danger est insidieux, car l’effet du compensateur de profondeur diminue progressivement sans que le pilote ne s’en rende compte. Si le pilote automatique n’est plus en mesure de maintenir l’assiette de vol souhait\u00e9e, il s’\u00e9teint imm\u00e9diatement et peut surprendre le pilote.
\nLe danger d’un crash en vol non contr\u00f4l\u00e9 caus\u00e9 par un d\u00e9crochage est tr\u00e8s \u00e9lev\u00e9.<\/p>\n

Exemple d’approche \u00e0 l’atterrissage d’un Cessna Centurion (C210) aux \u00c9tats-Unis : https:\/\/www.youtube.com\/watch?v=5t4kzdM5xkY&t=172s<\/p>\n