En fait, c’est assez banal. Nous entrons dans le cockpit, passons en revue la liste de contr\u00f4le et poussons le d\u00e9marreur jusqu’\u00e0 ce que l’h\u00e9lice tourne. Et c’est de cela qu’il s’agit dans l’article d’aujourd’hui. Selon Mike Berry, pilote de ligne et priv\u00e9 exp\u00e9riment\u00e9, la pratique montre: Les h\u00e9lices ne sont souvent pas bien comprises par les pilotes de l’aviation g\u00e9n\u00e9rale. Leur but – transf\u00e9rer la puissance du moteur en pouss\u00e9e en d\u00e9pla\u00e7ant un grand volume d’air vers l’arri\u00e8re – est g\u00e9n\u00e9ralement \u00e9vident. La fa\u00e7on dont cet exploit est accompli peut ne pas l’\u00eatre. L’examen de la section transversale d’une pale d’h\u00e9lice r\u00e9v\u00e8le qu’il s’agit en fait d’un profil d’aile, qui se d\u00e9place \u00e0 angle droit par rapport au mouvement souhait\u00e9 de l’avion.<\/p>\n
Un examen plus approfondi montre que la section transversale r\u00e9elle du profil varie avec chaque station de pale pour obtenir l’angle d’attaque le plus efficace non seulement pour la vitesse de rotation mais aussi en tenant compte de la vitesse d’avancement de l’avion. Le profil de la pale est le plus \u00e9pais au niveau du moyeu de l’h\u00e9lice. Elle se r\u00e9tr\u00e9cit vers l’extr\u00e9mit\u00e9 de la pale, qui refl\u00e8te la plage de vitesse de rotation de l’h\u00e9lice.<\/p>\n